Военная авиация в Первую мировую войну. Часть 1

Выстрел в Сараево положил конец непродолжительному мирному периоду в истории Европы, разделив ее на два враждующих лагеря. Начало войны в сентябре 1914 г. не привело к массовому применению военной авиации. Это обстоятельство было вполне объяснимо – авиация была малочисленной, а опыт ее применения в локальных конфликтах был еще недостаточен для обобщения. В 1914 г. и первой половине 1915 г. авиация использовалась преимущественно для связи и воздушной разведки (в том числе фотографирования), а также для корректировки артиллерийского огня.
В этом плане показательным считается сражение при Танненберге, состоявшееся в конце августа 1914 г., когда 120-тысячная русская армия была захвачена в плен, благодаря данным о дислокации и численности, полученным в ходе воздушной разведки.
Воздушная разведка оказала огромную помощь при организации крупных ударов русских войск. Готовя прорыв Австрийского фронта в апреле 1916 года, А. А. Брусилов во всех приказах требовал массового привлечения авиации. Летчики сумели сфотографировать расположение всех австрийских частей – в результате русская армия за несколько часов подавила долговременные укрепления и огневые точки противника.
Начиная с 1916 г. любая мало-мальски значимая войсковая операция в обязательном порядке предварялась интенсивной авиационной разведкой, к которой привлекались практически все имеющиеся в наличии командования самолеты. Это двухместные бипланы «Фарман», «Вуазен», «Сопвич», «Альбатрос», «Таубе» (последний был самым распространенным типом самолета начала войны) и др.
Основным самолетом начала войны был одноместный или двухместный биплан.

Разведывательный самолёт «Альбатрос» B.I, Германия

Разведывательный самолёт «Альбатрос» B.I, Германия

В 1914 г. одноместный биплан «Сопвич Таблоид» выиграл кубок Шнейдера, чем обратил на себя пристальное внимание военных. Характеристики машины были столь впечатляющими, что британское командование заказало серию этих самолетов, которые с успехом использовались в начальный период войны в качестве разведчиков.
В начале 1-й мировой войны бомбардировки вражеских позиций использовалась скорее для психологического воздействия на войска, чем для уничтожения сил противника.
Вторая половина 1915 г. и последующие годы войны характеризовались резким увеличением производства самолетов и, как следствие, их использованием на фронтах. Выпуск самолетов был поставлен на промышленную основу, над их созданием работали конструкторские коллективы.
Кстати, заметное влияние на развитие самолетостроения оказали конструкторы Австро-Венгрии. Именно они разработали деревянные фюзеляжи типа монокок и полумонокок, деревянные двухлонжеронные крылья с толстым профилем и фанерной «работающей» обшивкой, а также пластинчатые резиновые амортизаторы шасси.

Разведывательный самолёт Lloid C.I, Австро-Венгрия

Разведывательный самолёт Lloid C.I, Австро-Венгрия

В целом развитие авиационной техники в 1914 – 1918 гг. происходило по нескольким направлениям. Первое. Улучшались конструктивная компоновка и аэродинамические формы самолетов. По сути, в ходе войны был завершен переход от громоздкого реечно-расчалочного типа фюзеляжа к закрытому фанерно-полотняному. Кроме того, предпринимались попытки создания самолетов с металлической обшивкой фюзеляжа и крыла. Например, в 1918 г. в Германии было выпущено небольшое количество цельнометаллических истребителей-монопланов «Юнкерс Д-1», при этом подавляющее число самолетов-истребителей Первой мировой войны строилось по схеме биплана, их пропорции, формы и компоновка не изменялись, а летные и боевые качества улучшались прежде всего за счет повышения мощности и надежности моторов, совершенствования оборудования и увеличения мощности оружия.

Истребитель «Юнкерс Д-1», 1918 г.

Истребитель «Юнкерс Д-1», 1918 г.

Второе. Совершенствовались силовые установки самолетов. На всех типах самолетов в основном применялись поршневые 6-цилиндровые авиадвигатели водяного или воздушного охлаждения. Все они были неподвижного или вращающегося типа. В годы Первой мировой войны скорость истребителей возросла со 120 км/ч (1915) до 220 км/ч (1918), а потолок с 3 до 5 – 7 км. Время набора высоты (2000 м) сократилось с 30 – 60 минут до 6 – 7, а дальность полета увеличилась с 200 до 350 км.
Третье. Повышалась живучесть самолетов. Проводились работы по защите наиболее уязвимых мест самолетов, таких как двигатель, кабина пилота. В России еще в 1912– 1914 гг. конструкторы предполагали бронирование снизу и с боков находящихся на вооружении самолетов. В дальнейшем немцы безуспешно пытались решить эту проблему в 1917 г. на разведчике «Юнкерс Д-1».
Четвертое. Улучшалось оснащение самолетов навигационно-пилотажным, фото- и радиооборудованием. Использовались компас, часы, указатель скорости, высотомер, указатель поворота и скольжения, тахометр. Для ведения воздушной разведки применялись бинокли и ручные кассетные фотоаппараты для перспективной съемки.
В конце 1914 г. в Германии на самолетах стали устанавливать радиопередатчики двух видов. У одних в качестве источника питания использовалась гальваническая батарея, у других – динамо переменного тока, приводимое в действие набегающим потоком воздуха. Антенной служила свисающая вниз проволока длиной 30 м, которая перед посадкой наматывалась на катушку. Радиопередатчики первого вида имели дальность действия до 30 км, второго – до 60 км от самолета до наземных станций. Впервые приемо-передающая радиостанция была установлена на самолетах в 1916 г. В последующем для истребителей создавались радиостанции с дальностью действия до 20 км.

Разведывательный самолёт LFG Roland C.II, Германия

Разведывательный самолёт LFG Roland C.II, Германия

(Продолжение следует)

Поделиться в соц. сетях

Опубликовать в Google Buzz
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в LiveJournal
Опубликовать в Мой Мир
Опубликовать в Одноклассники