Появление истребительной авиации. Часть 3

В самый разгар войны в воздухе, когда стало понятным, что стрельба с самолета по самолету из личного и стрелкового оружия не приносит ожидаемого эффекта, многие энтузиасты пытались установить на самолет пушку. Они выбирали подходящую пушку из числа наземных или морских и приспосабливали ее на самолет. Пушку устанавливали неподвижно в фюзеляже или на шкворне в передней части самолета для обстрела воздушных и наземных целей. На французских и русских самолетах были проведены опыты по установке на самолет 37-мм пушек Гочкис, Кольт и Армстронг. Вес этих пушек достигал 300 кг. Пушки заряжались вручную. При стрельбе из пушек самолет рыскал, а иногда и ломался из-за большой силы отдачи при выстреле. Шел поиск пушек без отдачи или с очень малой отдачей. Для уменьшения разрушительного действия пушечного выстрела на самолет в США была создана пушка Дэвиса с малой отдачей. Во Франции – 45-мм гладкоствольная пушка, стреляющая крупной дробью (картечью), а в России для самолета «Илья Муромец» создана 76-мм авиапушка без отдачи при выстреле.

Огневая мощь «Муромцев» навела российских стратегов на мысль использовать медлительный самолёт в качестве истребителя аэростатов и дирижаблей. Пушка, способная одним ударом пробить в обшивке цеппелина внушительную дыру, оказывалась очень кстати.

Огневая мощь «Муромцев» навела российских стратегов на мысль использовать медлительный самолёт в качестве истребителя аэростатов и дирижаблей. Пушка, способная одним ударом пробить в обшивке цеппелина внушительную дыру, оказывалась очень кстати.

Кроме синхронных неподвижных пулеметных установок, стреляющих по направлению полета самолета, велась разработка установок под названием «моторпушка», т.е. пушка, устанавливаемая в развале блоков двигателя, ствол которой проходил через втулку винта. В 1913 году такая установка была запатентована в Германии, но реализовать этот патент не удавалось до 1916 года.
На биплане «Вуазен» в 1915 г. установили 37-мм пушку Гочкиса. Пушка была расположена в носу фюзеляжа, самолет имел толкающий винт. Она имела только вертикальное наведение, а по горизонтали наводилась поворотом самолета.

Установка 37-мм пушки Гочкиса на самолете «Вуазен»

Установка 37-мм пушки Гочкиса на самолете «Вуазен»

В 1916 году по предложению летчика Гинемера французская фирма «Испано-Сюиза» спроектировала и изготовила 37-мм моторпушку, которая устанавливалась на самолетах «Моран-Солинье-227СI», «Блерио-Спад-91-9», «Ньюпор-125» и др. Вес пушки составлял всего 40 кг. Этот вариант имел полуавтоматический клиновой затвор, который автоматически открывался к концу наката, но заряжать пушку по-прежнему приходилось вручную летчику. Спуск производился при помощи троса, выведенного на штурвал. Пушка стреляла осколочными снарядами или картечью, содержавшей 16 сферических пуль диаметром 16 мм.
В 1918 году летчик Рене Фонк на самолете «Спад» установил в развале блоков V-образного мотора 37-мм пушку Гочкиса. Фонк за один день одиннадцатью выстрелами сбил шесть самолетов противника. Но большинству других пилотов, летавших на самолете «Спад», моторпушка не понравилась, и последующие модели истребителей «Спад» оснащали двумя пулеметами Виккерс.
В России 37-мм пушка Гочкиса была установлена на 4-моторном самолете «Илья Муромец» неподвижно под фюзеляжем. Пушка предназначалась для борьбы с германскими «цеппелинами». Но испытания ее на «Муромце» оказались неудачными. Пушка имела скорострельность в воздухе 10 выстр./мин. Боекомплект пушки был очень мал – всего 15 патронов. Да еще она была по-дурацки расположена: один человек должен был стрелять, а другой – подносить патроны. В итоге пушку Гочкиса установили всего на одном «Илье Муромце», да и то вскоре сняли. Вдобавок у нее оказалась большая сила отдачи.

37-мм пушка Гочкиса, переделанная в России для установки на самолет (май 1917 г.).

37-мм пушка Гочкиса, переделанная в России для установки на самолет (май 1917 г.).

Пушечное оружие обещало резко поднять эффективность поражения целей, но оно пока было несвоевременным из-за недостаточной прочности самолетов.
Необходимость самолета-истребителя как боевого средства, способного обеспечить господство в воздухе, была признана к весне 1916 г. военными кругами всех государств. Это потребовало создания боевого специального самолета, который должен был превосходить все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения.
Уже в 1914 году боевой опыт показал необходимость массирования усилий авиации на важнейших направлениях. Только с этой целью авиационные отряды стали сводиться в армейские авиагруппы. Например, в проекте «Наставления по применению авиации на войне», изданном в России в 1916 г., говорилось: «Обеспечить господство в воздухе одновременно на всем нашем фронте невозможно, но можно достичь этого господства и сохранить его за собой в нужный момент на определенном участке фронта, сосредоточив в одном пункте и под общим начальством все самолеты-истребители армии и усиливая их, когда нужно, истребителями других армий». Сам термин «господство» или «превосходство в воздухе» начали применять в конце войны на фронте в оперативных документах и в печати. Завоевание господства в воздухе являлось одним из основных условий успеха боевых действий сухопутных войск, морских сил и авиации. При этом основным средством борьбы за господство в воздухе являлась истребительная авиация.

Самолет «Ньюпор-21 Дукс» российского производства с ракетами Ле-Приер для действий против дирижаблей и аэростатов. Авиационный отряд гренадерского корпуса, Юго-Западный фронт. Лето 1917 года.

Самолет «Ньюпор-21 Дукс» российского производства с ракетами Ле-Приер для действий против дирижаблей и аэростатов. Авиационный отряд гренадерского корпуса, Юго-Западный фронт. Лето 1917 года.

В ходе Первой мировой войны закономерно развивалась тактика истребительной авиации. Начиная с 1915 г. ее эволюция происходила по мере развития самолета-истребителя и соответствующего накопления боевого опыта. Усиление активности самолетов разведывательной авиации, а также повышение роли бомбардировщиков над полем боя привели самолеты-истребители к осуществлению их самолетного прикрытия. Тогда же определились и способы боевых действий истребителей. Во-первых, это перехват самолетов противника из положения «дежурство на аэродроме»; во-вторых, патрулирование или свободная охота с целью поиска и уничтожения воздушного противника; в-третьих, сопровождение или прикрытие в районе боевых действий при обеспечении действий разведчиков и бомбардировщиков В 1917 г. истребителей в подразделениях начинали сводить в пары — «боевые товарищи». Занимая свое место в боевых порядках, они совместно вели воздушный бой.
Лётные характеристики истребителей начала Первой мировой войны были довольно скромные. Мощность двигателя достигала всего 80-100 л. с, поэтому скорость не превышала 135-145 км/ч, высота – 3000-4000 м, а продолжительность полёта – 1,5 ч. Вооружены машины были 1-2 пулемётами калибра 7,5-7,9 мм.
Первые истребители («Моран» N, «Фоккер» Е.III) были монопланами. Французы, заполучив сбитый в воздушном бою «Фоккер» с пулемётом и синхронизатором, начали производить свой новейший истребитель «Ньюпор-11», прототипом которого был скоростной самолёт лётчика-конструктора Эдуарда Ньюпора, созданный ещё в 1910 году.  Это был специально созданный самолет-истребитель для уничтожения аэропланов противника. Начав войну монопланом, он превратился в биплан с отличной маневренностью, не боявшийся перегрузок на высшем пилотаже, легко набиравший высоту. Обе несущие плоскости (крылья) были связаны друг с другом и с фюзеляжем, и потому конструкция получилась лёгкой, но в то же время жёсткой и прочной. Это позволило сократить число стоек и расчалок, а следовательно, увеличить скорость. Крыло выдерживало большие, чем у моноплана, перегрузки, что в бою означало лучшую манёвренность. Экипаж этой машины стал состоять только из одного летчика.

Истребитель «Ньюпор-XI Бебе»

Истребитель «Ньюпор-XI Бебе»

Вскоре на русских заводах выпускался уже «Ньюпор-XVII», развивавший скорость свыше 160-ти километров в час. И если тоже строившийся в России на заводе «Дукс» «Фарман-ХХХ» тратил 24 минуты, чтобы забраться на трехкилометровую высоту, то «ньюпору» было достаточно десяти.
Не желая отставать от французов ( хотя Франция в то время и считалась ведущей авиационной державой мира ), немцы менее чем через полгода приступили к выпуску «Фоккеров» с двумя и тремя пулемётами. Когда же у французов появились знаменитые «Спады» талантливого конструктора Бешеро, немцы ответили своим «Гальберштадтом», превосходящим «Спад» в скорости, а на английский лёгкий и маневренный триплан фирмы «Сопвич» –  трипланом опять же Энтони Фоккера. Вот такой «обмен любезностями» отмечался в ходе противоборстве конструкторских мыслей.
В боевых действиях принимали участие и самолеты-истребители Австро-Венгрии: «роланды» и «бранденбурги».

Британский истребитель «Де Хэвилленд»

Британский истребитель «Де Хэвилленд»

К ноябрю 1918 г. лучшие истребители уже развивали скорость 220 км/ч, мощность двигателя возросла до 220-270 л. с, максимальная высота полёта составляла 6000-7000 м, продолжительность полета составляла те же 1,5 ч; вооружены они были 2-3 синхронными пулемётами калибра 7,5-7,9 мм.
Самолёт-истребитель, рождённый в огне Первой Мировой войны, прочно занял своё место в армиях сражающихся стран. Число таких машин неуклонно росло, и в военном небе стали разгораться настоящие сражения. В полной мере оправдывалось предсказание П. Нестерова, утверждавшего, что «участие авиации в войне сведётся к борьбе между самолётами». Выделение истребителей в самостоятельный класс стало началом специализации военных самолётов. А воздушные победы – результатом возникновения новой и опасной формы войны в воздухе.

Источники:
1. По материалам сайта airaces.narod.ru
2. По материалам сайта avialug.tripod.com
3. Обухович В. А., Никифоров А Ф. Самолеты Первой мировой войны – Минск: Харвест, 2003. – 368 с., илл.
4. Романов Д. И. Оружие воздушного боя – Интернет-издание.
5. Рохмистров В. Г. Авиация великой войны – М: ООО «Издательство ACT»: ОАО «ВЗОИ», 2004. — 730, [6] с: 32 л. ил. — (Военно-историческая библиотека).
6. Смыслов О. С. Асы против асов. В борьбе за господство –М.:Вече, 2012.—416 с: ил.— (Военные тайны XX века).
7. Хлопотов О. Д. История военной авиации: В 2-х кн. Кн. 1. От первых летательных аппаратов до реактивных самолетов. – СПб.: ООО «Издательство «Полигон», 2004. – 432 с; ил.
8. Шепс А. С. Самолеты Первой мировой войны: Страны Антанты. – СПб.: ООО «Издательство «Полигон», 2002. – 256 с.: ил.

Поделиться в соц. сетях

Опубликовать в Google Buzz
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в LiveJournal
Опубликовать в Мой Мир
Опубликовать в Одноклассники